Eugènia de Pagès
Catedràtica d’Història
A finals de juny de 2016, just abans de l’estiu, el CCN (Centre Català de Negocis) va publicar un extens i documentadíssim informe sobre la xarxa viària a Espanya. Ens ha servit de base per a informar els lectors de La Lamentable sobre un nou i estratosfèric pelotazo que, tant des del punt de vista urbanístic com financer, es pot considerar un dels més grans en la història d’Espanya. Es cou entre bastidors governamentals i les grans empreses de l’Íbex.
Una mica de geografia
Al sud de la Meseta, a cavall de Sierra Morena i els Montes de Toledo, s’estén una regió sense un nom concret i propi, de clima inhòspit i d’una gran bellesa natural, amb una superfície equivalent gairebé a la de Catalunya i Aragó juntes. És una de les regions amb més poca densitat de població de tot Europa i potser, fins i tot, de molts altres llocs. Només té dues ciutats importants, Ciudad Real i Puertollano. Cadascuna d’elles té, si fa o no fa, la mateixa població que Granollers, és a dir, al voltant d’uns 60.000 habitants. Malgrat que aquesta regió és relativament a prop de Madrid, sempre ha estat una zona aïllada. Però ara, s’ha transformat en una àrea plena de projectes viaris i d’infraestructures: 2.500 km. d’autopistes.
Els projectes de dos en dos
El projecte base consisteix segons la intenció del Ministerio de Fomento espanyol d’allargar l’AP-41(Madrid-Toledo) fins a Còrdova, malgrat que aquesta autopista és la que té menys trànsit d’Europa (uns 1.300 vehicles diaris) i després del fracàs de les autopistes radials de Madrid, que han deixat un forat de 8.000 milions d’euros, que s’encolomaran als contribuents. Però això no és tot: la futura AP-41 anirà paral·lela a la construcció d’una nova autovia A-4, un carretera de doble calçada amb una prevista IMC, intensitat mitjana de circulació, de 14.000 vehicles diaris, tants, per posar un exemple senzillet, com els de la C-66 (Palafrugell- Corçà) o els de la BV-2244 a l’altura de San Sadurní d’Anoia. Ras i curt: la gran part del traçat de la nova autopista AP-41 coincidirà amb el de la nova autovia A-4, tot seguint el traçat de l’AVE Madrid- Sevilla.
El perquè de tot plegat
Però qui se’n beneficiarà? D’entrada, molts terratinents de la zona es freguen les mans pensant que les expropiacions de terrenys per a fer les radials de Madrid es varen pagar a 3.161 €/m2, per bé que, inicialment, el Ministerio de Fomento les valorava en 28 €/m2. Els Franco, els Abelló i els Serrano Sunyer, entre altres, es varen repartir més de 1.800 milions d’euros de sobrecostos que haurem d’assumir els ciutadans.
Però hi ha un altre aspecte a considerar. Resulta que és una regió que rep molts fons de la UE perquè està considerada una zona prioritària, però que també acumula grans finques dedicades exclusivament a la caça. A aquestes finques no s’hi accedeix pagant sinó per rigorosa invitació. Això explica que en època de cacera, d’octubre a febrer, s’hi pot veure una de les concentracions més grans de jets i jumbos privats, els més enormes del món, a l’aeroport de Ciudad Real. Cal ser membre d’un selectíssim grup de persones per gaudir de les activitats cinegètiques i dels negocis que s’hi fan. ¿Recorden aquella pel·licula La escopeta nacional?, doncs, aquesta és en versió digital i globalitzada segle XXI.
Ves per on, els traçats de les noves autovies, que es projecten a Castella–la Manxa, a Extremadura i a Andalusia, transcorren pels llindars d’aquestes finques de cacera. Quina casualitat! A més de la casa reial espanyola i d’alguns cortesans afortunats, en són propietaris els principals accionistes d’empreses com ara Acciona, ACS, OHL, FCC, Sacyr Vallehermoso, Repsol, Cepsa, Caixa Bank, HSBC, BBVA… les mateixes empreses que construeixen, financen, gestionen i fan negoci amb les infraestructures públiques de l’estat.
El misteri de l’aeroport de Ciudad Real desvelat
 |
| Aeroport de Ciudad Real |
Comencem a entendre el perquè de la construcció de l’aeroport de Ciudad Real, l’aeròdrom privat més gran d’Europa. Per a aconseguir el finançament necessari, es va obtenir l’aval financer de la “Caja Castilla- La Mancha”, que, com és ben sabut, va acabar arruïnant l’entitat bancària. Malgrat no tenir activitat comercial, en època de cacera s’hi troben més de 500 jets privats que acullen els membres de les famílies reials Europees i del golf Pèrsic, a més d’empresaris i dignataris d’arreu del món.El misteri de l’aeroport de Ciudad Real desvelat
El mateix passa al Marroc, on al sud de l’Atlas, al llindar del desert, hi ha una pista immensa d’aterratge per a avions, destinada als jets privats de les monarquies del Golf que vénen igualment a caçar. Això sí, només hi ha la pista sense cap instal·lació aeroportuària, amb una petita caseta on es fan els controls de passaports i els lavabos estan plens d’escarabats, el animal més abundant del desert. Res d’estrany, doncs. Quan no és època de cacera, la utilitzen també avions de passatgers i sol haver-hi avions militars i pobre del turista que els retrati. Ha begut oli! Ho vaig presenciar directament.
Però això tampoc no acaba aquí. Els mateixos promotors de l’aeroport de Ciudad Real van aconseguir els permisos per a implantar una zona industrial de la mida aproximada de la Zona Franca de Barcelona. A més a més, està projectat construir-hi un dic sec, és a dir, una terminal de contenidors marítims, aprofitant les ajudes de la UE i del Ministeri d’Indústria espanyol, la terminal de contenidors marítims més gran d’Europa construïda mai en terra ferma. La idea és que entorn de l’aeroport de Ciudad Real s’hi desenvolupi la principal zona d’activitats logístiques de l’Estat espanyol. Un centre de distribució logística de proporcions bíbliques que es nodrirà de les mercaderies dels ports de Sines (Portugal), Cádiz, Algeciras, Málaga, Almería, Cartagena, i amb el temps, València i Sagunt. De fet, pretén ser el port industrial i de mercaderies més gran del sud d’Europa, malgrat el petit inconvenient de situar-se a 650 metres sobre el nivell del mar.
“De Madrid al cielo” (amb avió, és clar)
Tanmateix, el disbarat no s’acaba pas aquí. És ben sabut que l’aeroport de Barajas és deficitari, malgrat el constant tracte de favor que rep d’Aena. L’agència estatal obliga les companyies aèries que volen operar des del Prat a desviar-hi la major part de vols intercontinentals, perquè Madrid és incapaç de generar tanta demanda per si mateixa.
 |
| Foto: Simulació de l’aeròdrom de El Álamo. (madrid.org) |
Tanmateix, ni Madrid ni Castella no tenen prou demanda per a justificar tanta infraestructura. Per això mateix, als promotors d’aquests projectes els cal una xarxa de gran velocitat ferroviària de mercaderies que connecti els ports de la costa amb la terminal marítima de Ciudad Real i l’aeroport de Campo Real. Aquest és el corredor ferroviari que defensa En Comú Podem i la resta de partits espanyols. Mentrestant, hem d’assistir impotents a la descapitalització de Catalunya i del País Valencià, per la manca d’una simple xarxa ferroviària convencional amb amplada de via europea. I hem de veure com es perden inversions milionàries per l’obsolescència programada de les infraestructures de “la perifèria mediterrània”. A tall d’exemple, el nou president de la patronal química de Tarragona, Josep Francesc Font, va estimar recentment (21 setembre 2016) en “uns 30 milions d’euros” les inversions perdudes pel sector a conseqüència del greuge que suposa no disposar d’una infraestructura ferroviària com el corredor mediterrani, que faria molt més competitives les plantes del clúster tarragoní perquè abaratiria les exportacions cap a Europa.
El passat torna
Espanya torna al passat tot emulant les gestes dels seus avantpassats. Els ferrocarrils construïts a mitjan segle XIX al voltant de la Villa y Corte connectaven els reales sitios, les reales fábricas i les principals zones d’esbarjo de l’aristocràcia espanyola: els palausd’Oriente, Aranjuez, Riofrío, la Granja de San Ildefonso, El Escorial… i les inaccessibles finques de cacera de la família reial i dels seus acòlits:El Pardo, La Casa de Campo, el valle de Cuelgamuros, La Encomienda, el Bosc de Riofrío, Los Llanos… un despropòsit de dimensions colossals que va acabar amb l’adveniment de la Primera República i una de les fallides més greus de l’Estat espanyol, la de 1866-68. La crisi financera va afectar especialment la industria tèxtil catalana i la ciutat de Barcelona, on es va haver de tancar la Borsa temporalment. I el que és molt pitjor, va abocar la societat espanyola a una crisi de subsistència de la qual no es va recuperar fins ben entrats els anys 60 del segle XX. Cent anys, es diu aviat! Les regions on es va concentrar la inversió pública varen resultar incapaces de tirar del carro de l’economia un cop l’Estat va entrar en fallida.
Curiosament, tot aquest increïble projecte faraònic actual té lloc en un moment en què és força clar que els estats del sud d’Europa estan entrant en declivi polític i econòmic, sense excloure Catalunya i Barcelona, encara que, això últim es vulgui dissimular amb el turisme.
NOTA
Voldria aclarir que la font utilitzada per l’elaboració de l’article, com s’assenyala d’entrada, és la proporcionada per l’informe del 22 de juny de 2016 del CCN. Per tant les dades que conté són anteriors aquesta data. I les dades que manega aquest informe són altament fiables.http://www.ccncat.cat/publicacions/ Estudi CCN 03: “Pla de Viabilitat de la Xarxa Viària Espanyola Data : 22 de juny de 2016 / Tema : Autopistes, Autovies, Especulació, Estudis CCN, Inversions / Etiquetes: #Inviari, Dèficit viari, Especulació, Inviabilitat Viària, Xarxa viària /
Al “Plan integral para mejorar las infraestructuras de transporte y comunicaciones” inclós en el programa electoral de PODEMOS de cara a les eleccions del 26 J, només hi figura una referència al corredor mediterrani que inclou el seu futur pas per Murcia. Ni Catalunya ni València no hi figuren per enlloc. Com que cantava força des de En Comú Podem es van afanyar a desmentir-ho (15 de juny de 2016), negant sobretot la priorització del corredor aragonès, tram que no és objecte de present article.
Cap comentari :
Publica un comentari a l'entrada